Угольная промышленность в конце XIX в. (1885 - 1900 гг.)
Период 1885-1900 гг. в работе характеризуется, как период широкой капиталистической реконструкции. В этот период завершался промышленный переворот; мануфактурное производство, в основном, было вытеснено фабричным; фактически был создан «...капиталистический идустриальный фасад» России. Этот период характеризуется следую-щими основными тенденциями:
-ускоренное железнодорожное строительство, которое стало стимулом для индустриализации экономики и развития капиталистического хозяйства;
-связанная с этим, минерализация ТЭБа;
- усиление протекционистских мер за счет внутреннего роста промышленности и соответствующего ограничения импорта;
- развитие предпринимательства;
- приток иностранных капиталов.
Политика форсированной индустриализации страны в конце XIX в. - начале XX в. во многом связана с именем С.Ю.Витте (1849-1915 гг.). Составными частями «системы» С.Ю.Витте являлись таможенная защита отечественной промышленности от иностранной конкуренции, широкое привлечение зарубежных капиталов в виде займов и инвестиций, накопление внутренних финансовых ресурсов за счет казенной винной монополии и усиления косвенного налогообложения.
Важнейшей составной частью инфраструктуры всей экономики становится железнодорожный транспорт. Отмечается, что «.. .в расширении нашей железнодорожной сети и заключается главнейшая причина развития нашей промышленности» .
В течение второй половины XIX в. Россия строила железные
дороги и более быстрыми темпами, чем многие западноевропейские
страны. За 1861-1891 гг. их протяженность возросла почти в 19 раз и
составила в 1891 г. почти 28 тыс. километров. В 1899 г. протяженность
железных дорог составила уже 58 тыс. километров. За период 1870-
1890 гг. удвоилось производство отечественных паровозов, что позволило полностью отказаться от их импорта. По протяженности железных дорог Россия вышла на второе место в мире после США. В то же время, по показателю удельной протяженности железных дорог на 1 тыс.кв.км. территории, Росия отставала от Германии и Англии в 53 и 66 раз соответственно.
Необходимо отметить, что, в отличие от Англии и других европейских стран, строивших железные дороги в соответствии с требованиями индустриального развития, ускоренное строительство железных дорог в России в 50-70-х годов XIX в. было связано с необходимостью перевозок главного экспортного продукта — зерна. Уже в начале 1870-х годов, железные дороги, связавшие основные районы производства зерна с торговыми портами на Черном и Балтийском морях, позволили увеличить вывоз этого продукта в несколько раз. Большое развитие в России получил так же и водный транспорт. Количество речных пароходов увеличилось с 1860 г. по 1890 г. в 3,75 раза (с 400 до 1,5 тыс.). Количество морских судов с середины XIX в. до 90-х годов увеличилось более, чем в 10 раз (с 50 до 520).
В 1880 г. был образован 6-й отдел Русского технического общества - электротехнический отдел, в работе которого активно участвовали известные российские изобретатели и ученые. С 1883 г. берет свое
начало российская энергетика, когда в г. Санкт-Петербурге была построена первая в России электростанция мощностью 35 киловатт.
Электрификация крупных городов империи (Москва, Киев, Самара,Рига и др.) началась с 1893 года. У истоков электрификации стояли выдающиеся ученые и инженеры-электротехники: П.Н.Яблочков, который первый в мире изобрел электрическую свечу, А.Н.Лодыгин, создавший первую лампу накаливания М.О.Доливо-Добровольский, благодаря которому началась эра промышленной электрификации. Он создал трехфазный двигатель, трехфазный генератор, средства передачи и коммуникации.
Процесс минерализации ТЭБа начался с юга Российской империи в Донецком угольном бассейне и Бакинском нефтеносном районе. Наиболее широко по своим последствиям, этот процесс развернулся в Донецком бассейне, где построенная и достаточно разветвленная для того времени сеть железных дорог позволила соединить южные районы России с центральными.
Если до появления железных дорог мощности (производительность) и рентабельность мануфактурного производства ограничивались близостью дровяного топлива и ограниченными возможностями его доставки гужевым транспортом, то строительство железных дорог и начавшийся процесс минерализации ТЭБа создали предпосылки для изменения принципа размещения предприятий и роста их производительности (мощности).
На рис. 3.9, 3.10 и в табл. 3.6 представлены данные, характеризующие динамику добычи ископаемого угля в Российской империи в 1885-1900 гг. в целом и по основным угольным бассейнам (регионам).
Наивысшая производительность угольной промышленности в этот период приходилась на Донецкий и Домбровский угольные бассейны.
По Данным, приведенным в работе, добыча ископаемого угля в Донецком бассейне в 1890 г. обеспечивалась 270-ю рудниками, в состав
которых входили 763 шахты. В среднем производительность каждой
шахты составляла около 40 тыс.т угля в год.
В Домбровском бассейне действовало 20 рудников с 52 шахтами,
средняя производительность каждой шахты составляла около 375 тыс. т угля в год
Рис. 3.4. Динамика объёмов добычи ископаемого угля по Российской империи за
период 1886-1900 гг.
Рис. 3.5. Удельный вес угледобывающих бассейнов (регионов) в
общей добыче ископаемого угля за период 1886-1900 гг.
(средневзвешенный, %)
Таблица 3.2 Динамика объёмов добычи ископаемого угля по основным бассейнам (регионам) за 1886-1900 годы, тыс.т
В каменноугольной промышленности во всей империи в 1890 г. было занято более 40 тыс. чел., при этом на долю Донецкого бассейна приходилось около 25 тыс. чел., а на долю Домбровского бассейна — 8,7 тыс. человек. Высокая производительность угольных копей Домбровского бассейна объяснялась тем, что на каждую шахту приходилось, по Крайней мере, 3 врубовые машины, в то время как в Донецком бассейне На каждые 3 шахты приходилась одна.
В этот период имела место тенденция сокращения доли добычи антрацитов в пользу увеличения доли добычи каменных углей.
|
